Con effetto 'autoraddrizzante' si definisce quel fenomeno che determina un repentino riallineamento della moto nelle situazioni in cui si ricorre ai freni anteriori con il mezzo già inclinato. Questo determina automaticamente una diminuzione dell'angolo di piega impostato, con relativo sottosterzo e inevitabile abbandono della traiettoria prescelta.

Questo fenomeno è causato dalle forze che si sviluppano tra pneumatico ed asfalto, a causa della coppia frenante trasmessa a terra dal disco. Il problema è legato solo in piccolissima parte ad una minore o maggiore avancorsa ed il fenomeno si attenua solo in modo marginale al diminuire di essa. Altri parametri che possono influire su tale comportamento sono il peso complessivo della moto, che deve essere più basso possibile, l?altezza del baricentro e la distribuzione dei pesi. La velocità a cui si effettua l?operazione di frenata invece non ha effetti determinanti sul tipo di reazione.

Ciò che va sottolineato è come il parametro fondamentale a cui è legato tale comportamento sia da ricercarsi nel tipo e nelle caratteristiche del pneumatico anteriore. L'effetto 'autoraddrizzante' è, infatti, determinato dalla deformazione subita dalla sua carcassa nel punto di contatto col terreno.

Nel momento in cui si azionano i freni si trasferisce alla ruota una coppia che poi si scarica a terra attraverso il pneumatico, secondo un'azione tangenziale. Nei casi in cui la moto procede in rettilineo tale reazione vincolare non possiede alcuna componente trasversale, la forza cioè si manifesta esclusivamente nella direzione longitudinale, che è poi quella del mezzo. Frenando in tale situazione si genera un comportamento stabilizzante; infatti si produce uno schiacciamento nel punto di contatto tra pneumatico ed asfalto ed aumenta l'inerzia della moto.

Se ci si trova in curva e quindi inclinati, la reazione vincolare non è più puramente tangenziale rispetto al pneumatico, ma presenta anche una componente trasversale. La deformazione subita dalla gomma anteriore a questo punto non è più dovuta ad una semplice compressione, peraltro simmetrica rispetto alla linea mediana della copertura, ma ad una torsione sul cerchio stesso.

La zona di contatto tra pneumatico e asfalto, sotto l?elevata pressione causata dal trasferimento di carico, tende cioè a ruotare intorno ad un asse che risulta parallelo agli steli forcella e che passa per il cannotto. La geometria della deformazione e le successive reazioni della carcassa, determinano una forza, con componente trasversale al moto del veicolo, che si trasferisce sul mezzo attraverso il cerchio e la forcella, causando l'indesiderato effetto autoraddrizante. A parità di deformazione l'effetto è minore quanto è minore la distanza tra asse ruota e cannotto di sterzo e quanto è minore l'inclinazione del cannotto stesso.

Il fenomeno è piuttosto fastidioso e se si entra in curva con i freni ancora tirati la moto fatica a scendere in piega, per poi cadere bruscamente all?interno una volta mollata la leva. L'effetto autoraddrizzante aumenta notevolmente al diminuire della rigidità del pneumatico anteriore. Logicamente coperture turistiche o dotate di un'elevata altezza della spalla presenteranno il fenomeno in modo piuttosto accentuato.

Voglio quindi sottolineare come sia poco conveniente andare ad intervenire sulle geometrie dell'avantreno, nel tentativo di limitare tale effetto: questa procedura porterebbe, infatti, scarsi vantaggi, causando però scompensi d?assetto o peggioramenti nella guida in molte altre condizioni di utilizzo.

Per eliminare il problema alla radice è necessario adottare dei pneumatici dotati di carcassa studiata appositamente per reagire in modo corretto a questo tipo di sollecitazione e che limiti al massimo la deformazione trasversale nella zona di contatto col terreno.

Le gomme slick da corsa, ad esempio, sono realizzate per limitare fortemente tale fenomeno e da molti anni, ormai, permettono ai piloti vere e proprie staccate al limite, anche a moto inclinata. Tale tecnologia è poi stata trasmessa anche ai pneumatici stradali, ed oggi le coperture marcatamente sportive si mostrano sempre più insensibili al fenomeno. La struttura delle carcasse in acciaio, delle tele radiali e con incrocio a zero gradi, ha aiutato moltissimo a limitare l'inconveniente; particolarmente efficaci sotto questo aspetto sono sempre risultate le coperture della Pirelli, dalle prime Dragon, alle attuali Evo Supercorsa. La concorrenza però non è da meno e le Rennsport della Metzeler, le D208 GP della Dunlop, le Michelin Pilot Race presentano tutte un'elevata capacità di annullare l'indesiderato effetto autoraddrizzante.

Tratto da Special Tuning Bike