La prima operazione casalinga anelata da tutti i meccano-centauri è il tagliando. L'olio è il sangue che scorre nelle vene della nostra bambina, e, come tale, capite bene che è di primaria importanza. Non avendo la moto i reni, in grado di purificare, è necessario, ad intervalli periodici , normalmente dai 6.000 ai 10.000 Km, sostituire il fluido vitale. Esistono tantissimi tipi e marche di lubrificanti, con caratteristiche, colore, odore e sapore (c'è chi li assaggia...) completamente diversi, è utile perciò classificarli in qualche modo. Ci hanno pensato la API (American Petroleum Institute) e la SAE .

La Api ha stabilito nel tempo vari standard ai quali i produttori di lubrificanti hanno dovuto adeguarsi, teoricamente, più lo standard è recente, più l?olio avrà caratteristiche di durata, deposito di ceneri e inquinamento migliori. Allego la tabella degli standard API.

La riposto qui di seguito.

Classifica API

SL- Olio per tutti i veicoli moderni, ottima tenuta alla temperatura e bassi residui, oli di questo tipo sono spesso conformi anche alle più restrittive normative ILSAC GF-3.

SJ- Conforme alle specifiche del 2001standard di mercato.

SH- Conforme alle specifiche del 1996 OBSOLETO

SG- Conforme alle specifiche del 1993 OBSOLETO

SF- Conforme alle specifiche del 1988 OBSOLETO

SE- Conforme alle specifiche del 1979 OBSOLETO

SD- Conforme alle specifiche del 1971 OBSOLETO

SC- Conforme alle specifiche del 1967 OBSOLETO

SB- Olio molto vecchio OBSOLETO.

SA- Olio molto vecchio anzi antico se fosse Barolo varrebbe una fortuna OBSOLETO.

In questa tabella rientrano quattro tipi di lubrificante:

- Minerale: ricavato come sottoprodotto della lavorazione del petrolio, abbondantemente additivato per migliorarne le scarse caratteristiche di base, sconsigliato per i motori moderni.

- A base sintetica o semi-sintetico: un olio minerale additivato con componenti sintetiche che ne migliorano le proprietà di durata e costanza di rendimento. Un ottimo compromesso, la maggior parte degli oli in commercio sono così. Costano poco e vanno bene.

- Totalmente sintetico: il migliore olio da utilizzare, ottime caratteristiche di durata. Ideale per motori moderni ad elevate prestazioni o per lunghe percorrenze. La struttura molecolare di sintesi lo rende costante e duraturo, permettendo di utilizzare meno additivi e quindi mantenerlo più puro.

- Olii da competizione a base d'estere. Gli esteri si ottengono dalla reazione chimica di un alcool con un acido carbossilico organico (di solito vegetale). Differiscono dagli altri lubrificanti perché contengono, come parte integrante della loro molecola una certa quantità di atomi di Ossigeno. Gli esteri possiedono ottima fluidità a freddo, bassa volatilità mentre è scarsa la loro compatibilità con gomme, guarnizioni e vernici e sono perciò indicati solo ed esclusivamente per motori da competizione, in pratica sono oli "usa e getta" per motori "usa e getta". Non adatti per fare 6000Km con la moto da tutti i giorni.

La tabella SAE, invece, indica la viscosità (fluidità) del lubrificante. Per una approfondita trattazione si rimanda all'articolo: "Proprietà dell'olio"

Sottinteso che nella moto bisogna mettere solo ed esclusivamente olio per moto, non va assolutamente bene quello da auto, questo perché , contrarimente alla 4 ruote, la maggior parte dei motocicli in commercio ha la frizione a "bagno d olio", cioè immersa nel lubrificante del motore. Olii con additivi sbagliati e non specifici potrebbero danneggiare irrimediabilmente i dischi della frizione e causare slittamenti o impuntamenti del cambio. Inoltre la frizione esercita uno stress meccanico sul lubrificante che ne altera drasticamente le caratteristiche.

Altro elemento importante è il filtro dell'olio, quasi tutte le moto odierne ne hanno uno usa e getta, è quindi sufficiente andare dal ricambista di fiducia e acquistarne uno adatto alla nostra amata.

Ma veniamo al dunque, ora che abbiamo acquistato l?olio più adatto alla nostra moto, nella giusta quantità (vedi libretto uso e manutenzione) e il filtro, andiamo a fare un giretto per scaldarla un po' poi torniamo nella nostra superofficina casalinga e mettiamola sul cavalletto.

Aspettiamo qualche minuto che si raffreddi l?esterno del motore e la marmitta (ma non l'olio) e cerchiamo il tappo di scarico. Normalmente è un bullone grossettino che si trova nella parte più bassa del motore. Nelle moto sportive è necessario prima smontare qualche etto di plastica sotto forma di carene, puntale e quant'altro i giapponesi si sono divertiti ad incastrare sotto al motore.

Individuato il tappo posizioniamo il tegame della mamma perfettamente sotto, e magari anche qualche vecchio giornale attorno, indossiamo guanti ed occhiali protettivi, dopodichè con una chiave adatta cominciamo ad allentare.

Mi raccomando pensateci 4 volte prima di girare, i bulloni si svitano i senso antiorario, e lì vi trovate a testa in giù, quindi bisogna ragionare al contrario. Stappato il motore, come una bottiglia di champagne, il fluido vitale comincerà a riempire il tegame (oltre ai vostri guanti) . Per facilitarne il deflusso è bene aprire leggermente il tappo di carico
, sopra al motore, per far entrare aria. Lasciato sgocciolare per qualche minuto, si può rimettere il tappo, facendo attenzione che ci sia la piccola guarnizione di rame (una specie di rondella) che normalmente cade nel tegame e si impazzisce a ritrovare. I più furbi mettono ad uopo un po' di rete metallica sul tegame per evitare questo problema. Il tappo va serrato ma non troppo, avvitatelo a mano fino a che non si indurisce poi date un mezzo giro con la chiave, basterà.

L'olio esausto DEVE essere smaltito correttamente, in ogni città c'è un "consorzio obbligatorio per gli oli usati" (COOU) che si può contattare a n°verde 800 86 30 48 che gratuitamente ve lo ritirerà, oppure, più semplicemente, possiamo portarlo al benzinaio o al meccanico di fiducia che ce lo prenderà volentieri (l'olio a loro lo pagano).

Prima di inserire l'olio nuovo ora dobbiamo cambiare il filtro. Per togliere il filtro vecchio ci sono vari sistemi: apposite chiavi, c'è chi lo fora con un cacciavite da un lato, c'è chi lo prende con una grossa cagnetta da idraulico. fate come vi pare, ovviamente con l'apposita chiave si fa prima e ci si sporca meno, il succo è svitarlo. Una volta rimosso deve essere tassativamente smaltito assieme all'olio esausto, prendiamo un po' d'olio e lubrifichiamo la guarnizione del filtro nuovo. Quest'ultimo va avvitato solo ed esclusivamente a mano, facendo molta attenzione ad azzeccare il filetto, deve girare liberamente fino ad avvicinare la guarnizione al motore, poi va stretto con forza (circa 2 giri) , a mani nude o con apposito utensile stando molto attenti a non ammaccarlo. Importante nell'operazione è non ungere l'esterno del filtro e le mani, altrimenti scivola e non si stringe nulla. Chiudete il tappo di scarico senza esagerare (se avete una chiave dinamometrica la coppia di serraggio è in genere dai 20 ai 22.5 Nm per le Suzuki). Ora potete finalmente versare l'olio nuovo nel tappo di rabbocco. Se il vostro motore è a carter umido, ovvero ha il serbatoio dell'olio dentro (sotto) al motore, non vi sono particolari precauzioni, basta inserire il lubrificante fino al giusto livello, chiudere il tappo, fare un giretto, aspettare 10-15 minuti a motore spento e ri-controllare il livello ed eventualmente rabboccare. Se è un monocilindrico 4 tempi, molto probabilmente sarà a carter secco, cioè avrà il serbatoio dell?olio separato dal motore , in questo caso bisogna fare attenzione, da qualche parte sul propulsore c'è una vite di spurgo che serve per togliere eventuali bolle d'aria che si formano nei tubi dell'impianto, seguite bene le indicazioni del libretto di uso e manutenzione per lo spurgo, perché le bolle d'aria, se si annidano nella pompa, non permettono la corretta lubrificazione con conseguente disastro meccanico.

Buon lavoro smanettoni...