I carburatori moderni hanno vari componenti anche piuttosto complessi

per dare sempre la quantita' di miscela aria il piu' possibile precisa alle necessita' del motore ai vari regimi di rotazione. Ci sono anche componenti per "attivita' accessorie" e comodita' come il preriscaldamento con delle tubazioni collegate all'impianto di raffreddamento a liquido della moto. Comunque a parte la pompa di accelerazione, quella pompetta che spruzza un po' di carburante direttamente dalla vaschetta al diffusore quando si spalanca troppo rapidamente il gas, per non smagrire la miscela ad un'improvvisa aumentata quantita' d'aria (solo in moto di grossa cubatura), le componenti piu' importanti alle quali e' imputato il buon dosaggio del carburante a tutti i regimi, sono 3 piu' 1 che ha importanza relativa ma che comunque viene di solito toccata per trovare regolazioni fini ottimali.
Questi componenti sono la vite aria detta anche del minimo (non del regime di minimo!), lo spillo dello stantuffo a depressione e il getto di massimo. Il 4o componente e' il galleggiante della benzina e in particolare il suo livello. I tre componenti intervengono in tre fasi o a determinati range di regime di rotazione del motore e sono regolabili. In parte la loro azione si sovrappone anche soprattutto lo spillo e il getto del massimo possono essere regolati per intervenire l'uno nel campo dell'altro per una parte del regime di rotazione con l'aiuto del galleggiante.

Se si volesse fare uno schema...

_______B__________

__A_|_ ____|__C_____

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A=vite aria

B=spillo

C=getto di massimo

Ovviamente la quantita' di carburante che fanno passare e' determinato dalle loro regolazioni, il momento di intervento e' regolabile solo per lo spillo tramite la velocita' dello stantuffo/valvola a depressione e un po' il getto del minimo tramite il livello del carburante in vaschetta in particolar modo il livello del carburante torna utile quando si spalanca il gas a regimi bassi e si hanno esitazioni a salire di giri perche' non c'e' un buon ingrassaggio della miscela.
Dunque per una buona regolazione si parte dal getto del massimo per il momento tralasciando le altre componenti. Il getto del massimo va regolato in base al filtro aria e a pertura della scatola filtro che abbiamo fatto e allo scarico piu' o meno aperto e va aumentato fino ad ottenere la massima velocita' possibile in ultima o penultima marcia. Nel senso che si mette un getto 10-15 punti piu' grande e si prova, se ne prova uno 5 punti piu' grande di quello provato e si vede se la moto va meglio o peggio cioe' maggiore o minore velocita' di punta e ci si regola di conseguenza. Se migliore velocita' allora dopo il primo aumento di 5 punti saliamo di 3 o 5 se non migliorano le prestazioni giochiamo in quel range aiutandoci a questo punto col colore di un set di candele nuove. Quando abbiamo trovato il settaggio che ci sembra ottimale vediamo se la porcellana dopo una tirata e spegnimento immediato risulta marroncino chiaro. Un altro trucco e' quello che dopo qualche secondo che siamo stati a gas spalancato lo portiamo a ? di apertura la moto non deve ne' accelerare ne' affogarsi ma decelerare lentamente. Se accelerasse un po' allora il getto e' piccolo e la carburazione magra. Senno' e' grassa.

Sistemato il getto di massimo possiamo passare allo spillo, ma io preferisco di solito regolare la vite aria adesso per poi tornarvi dopo e anche in questo testo per comodita' parlo della vite adesso perche' l'argomento spillo e' piu' vasto e delicato. Solitamente per scarichi piu' filtro aria si usa svitare la vite di 1-1,5 giri rispetto al settaggio standard ma la regola e' diversa si basa sull'orecchio e le sensazioni. Di solito il getto che viene regolato dalla vite aria non e' necessario venga cambiato con uno piu' grande, ma io consiglio di aumentarlo nel caso che siamo ancora troppo magri dopo 3 giri di rotazione della vite.

Dunque si avvitano le viti aria e si svitano fino ad arrivare al numero di giri riportati di default nella documentazione tecnica della vostra moto, se non lo sapete quanto e' il valore quando avvitate assicuratevi che le viti di tutti i carburatori si avvitino della stessa quantita' di giri. A questo punto tornare indietro a svitare fino al valore standard dato dalla casa o come le avevate trovate prima di avvitarle uguale per tutte, quindi se c'erano diversita' qua' vengono corrette. A questo punto date ? giro in piu' e provate a farvi un giro, la carburazione magra ai bassi regimi ha l'inconfondibile traccia degli scoppiettii allo scarico e problemi quando apriamo il gas a regimi bassi. Svitare di un altro ? di giro le viti finche' gli scoppiettii finiscono, alla fine comunque dategli ? in piu' per sicurezza meglio essere un pizzico grassi. Se siamo troppo grassi ce ne accorgiamo soprattutto usando il naso ossia la moto tende ad ingolfassi un po' quando andiamo piano o la teniamo al minimo ferma a lungo quando apriamo fa la fumatina o la puzza di gas incombusti e' inconfondibile.

Veniamo allo spillo e alle modifiche per migliorare la risposta del nostro carburatore.

Lo scopo e' avere una miscela abbastanza grassa per l'arco di giri piu' ampio possibile da quando si esaurisce l'azione della vite aria fino a quando comincia a lavorare il getto di massimo.Dato che lo spillo alzandosi libera un passaggio che permette alla benzina di essere risucchiata dalla fase di aspirazione e che la forma dello spillo e' conica, alzandolo di una tacca permettiamo un buon ingrassaggio della miscela in un certo arco di regime medio. Per capire se la miscela e' giusta di solito la tecnica e' quella di andare ad un regime medio in una marcia media 3-4 di solito e provare a spalancare il gas di colpo, se la moto ha una specie di scatto, un qualcosa tipo una mancanza di carburante, come una specie di brevissimo spegnimento allora la miscela dovrebbe essere un po' troppo magra. Se invece e' lenta ad accelerare ma non ha avuto quel vuoto allora e' tendenzialmente grassa.

Ricordo alzando lo spillo si ingrassa la miscela, abbassandolo la si smagrisce. Di solito gli spilli hanno in testa una serie di tacche ed un piccolo anello seegher che si incastra in questa tacca. Di solito il cambio di scarichi e filtro aria rende sufficiente alzarlo di una tacca, 2 tacche se c'e' stata una modifica che ha fatto aprire molto la scatola filtro ed uno scarico molto aperto. Per spilli fissi senza regolazioni, di solito la regolazione della casa e' mediamente grassa. Per alzare lo spillo si possono mettere sotto a questo delle rondelline di spessore noto di solito da 0,3mm (vanno bene anche quelle usate nei PC sotto alle viti che fissano la motherboard, dovrebbero essere tra 0,3 e 0,35. Se ci si accorge in uno spillo con tacche che 1 tacca e' poco e 2 tacche sono troppo, la rondellina puo' tornare utile dato che di solito la distanza tra le tacche e' un sottomultiplo del pollice pari a circa 0,6mm in questo modo, 1 tacca piu' una rondellina ci aiutano ad avere un settaggio a meta' tra 1 e 2 tacche.

Ora veniamo all'intervento per avere una risposta dello stantuffo piu' rapida e anche per farlo stare su piu' a lungo, in modo da aiutare vite aria e getto del massimo per un range maggiore.Durante l'aspirazione lo stantuffo per effetto di una depressione dentro una membrana in gomma viene su, la sua velocita' di salita e' regolata da due particolari, la molla di richiamo e un piccolo buco che lascia passare l'aria. Regolare la rigidita' della molla e il diametro del buco possono aiutare a variare il momento e la velocita' di salita della valvola/stantuffo. Vi ricordo che sarebbe utile procurarsi un set di molle di ricambio in modo da poterle sostituire se qualcosa va male. Quindi tagliare ? pollice di molla per carburatori fino a 33mm e anche un pollice per carburatori tra 36 e 45mm di diffusore. Una molla meno rigida permette una salita' piu' rapida della valvola che cosi' permette allo spillo conico di far passare piu' carburante gia' ad un regime piu' basso. La sua minore resistenza aiuta a tenere la valvola su un pochetto piu' a lungo ed un po' piu' in alto prima che intervenga il getto di massimo ed ovviamente la sua discesa e' anche piu' lenta.Veniamo al buco, anche lui aiuta in una maggiore velocita' di salita e soprattutto ha un effetto benefico sulla risposta al comando del gas, nel senso che puo' aiutare per quel fenome di lentezza di risposta del gas quando lo si apre troppo velocemente.

Il buco si apre con delle punte calibrate regolarmente in vendita. Di solito questo buco non e' quasi mai piu' grande di 1,5mm e il valore massimo che non consiglio di superare e' di 2mm. Per carburatori grandi. Di solito direi che e' comodo aprilo del 30-50%. Osia se era 1,2mm, non andare oltre 1,8mm. Per carburatori fino a 33-36mm direi non oltre 1,5-1,6mm.Se provando si esagera arrivando ad allargare il buco troppo niente paura, la modifica e' reversibile tramite l'uso di stucco o colla epossidica bicomponente che indurisce in un intervallo medio lungo. Di solito il Bostik salda forte e la Uhu Plus diventano duri come la roccia in 12-24ore e permettono di riforare il buco della misura desiderata.

Attenzione a ripulire bene la valvola prima di rimontarla. Vi consiglio di dargli una piccola conicita' da entrambi i lati del buco, tramite una punta piu' grande girandola con le dita senza montarla sul trapano. Il buco viene piu' pulito e l'aria passa meglio. A questo punto siete pronti per una migliorata risposta e prestazioni migliori.

Non ho parlato dei passaggi d'aria che il kit Dynojet tappa perche' di solito causano troppo ingrassamento della miscela e non sempre si sa se e' un bene taparli e di quanto devono essere tappati se vanno solo parzializzati. A questo punto parliamo del kit Dynojet, se recuperate il mio post sulla sua scarsa utilita' vi puo' essere utile, comunque ripeto delle descrizioni di come funziona quel kit.

Con la bellezza di 100 euro per una moto con singolo carburatore (enduro, custom) avete getti assortiti, una molla per la valvola a depressione, uno spillo regolabile a volte in titanio altre in acciaio inox, tappettini di ottone (per alcune applicazioni i tappi sono chiusi per altre hanno un buchino piccolo per non tappare ma semplicemente parzializzare), un attrezzino per fissare i tappettini, una punta di trapano calibrata e un foglio di istruzioni.

Quello che fa quel kit e' mettere getti a volte piu' piccoli ma con conicita' diversa dagli originali, allargare il buco, sostituire la molla con una piu' sottile, corta e quindi morbida, io propongo di tagliare l'originale ottenendo risultati simili, spilli piu' sottili e con conicita' dalla forma diversa, tappare i passaggi d'aria sotto al diffusore del carburatore, e la punta per allargare il buco dello stantuffo. Quindi cose che la mia modifica fa ma senza l'adozione di parti speciali.

Ad un occhio esperto il kit Dynojet mostra solo e semplicemente l'applicazione su strada di tutte le tecniche usate in pista. Rispetto a quanto propongo io il kit prometterebbe migliori prestazioni ma non sempre e' cosi', e praticita' solo perche' molla, spillo e punta di trapano per allargare il buco sono gia' studiati per l'applicazione sulla vostra moto; invece il mio obbliga a provare un attimo prima di trovare la migliore regolazione. Il kit Dynojet ingrassa e basta, ingrassa molto e a tutti i regimi. Come dicevo il kit non e' sempre conveniente perche' lo spillo e i suoi getti sono progettati per l'uso in pista e quindi con gas quasi sempre spalancato che aiuta ad ingrassare molto a tutti i regimi. Questo causa un aumento di potenza ma anche dei consumi spesso esagerati per l'uso normale del veicolo. La mia modifica da' forse ?-1 cavallo in meno rispetto al kit dynojet ma se unita a giusti scarichi e filtro aria puo' anche contribuire a ridurre i consumi e anche l'inquinamento come e' successo sulla mia moto che adesso fa mediamente 2km/l in piu' in citta' e fino a 4km/l in piu' nelle superstrade a velocita' costante e 15% in meno di emissioni per la migliore permeabilita' del filtro e quindi migliore combustione che aggiunto al 20% di consumi in meno fa il 35% di abbattimento totale.

Il kit dynojet viene sempre piu' proposto da meccanici e negozianti perche' e' pratico e remunerativo. Fa guadagnare dalla sua vendita e dal suo montaggio senza che il meccanico debba avere molta esperienza in regolazioni e debba perdere troppo tempo per un lavoro come quello che propongo io che costa solo qualche getto punte di trapano e rondelline.

Per alcune moto e' ben studiato e puo' essere valido, per molte altre e' approssimativo ed assolutamente inutile se non addirittura controproducente sempre dal lato consumi.

Liberamente tratto da un articolo di Mr.Mechano